東鐵綫過海段開通一年後 過海巴士線載客量跌一成 巴士削班市民捱「貴鐵」過海 

旺角彌敦道早上總是人頭湧湧,永隆銀行中心外豎立數個巴士站,幾乎全是過海巴士的站頭。上班、上學的人潮在排隊,等待一輛通往目的地的「四方盒」。

今年5月是東鐵綫過海段通車一周年,去年初夏通車之後,由旺角東站搭往金鐘只需12分鐘,令港九新界交通「大洗牌」,大量過海巴士路線受影響,甚至需要削減班次。今年3月,各大專營巴士公司向政府申請加價,其中九巴申請加價9.5%。疫後百物騰貴,市民只能繼續捱貴巴士。

港府自《鐵路發展策略2000》提出未來「以鐵路為骨幹」的公共交通政策,二十多年不斷建設新鐵路路線,此政策令陸路載客量逐漸減少。以東鐵綫過海段為例,開通一年後已陸續出現巴士減班或加價的情況,變相令乘客的選擇減少,交通開支卻不斷增加。

上屆香港規劃師學會會長周日昌向《誌》指出,東鐵綫過海段通車之後在規劃理論上無疑增加了市民的選擇,觀乎香港的城市正在向北蔓延,是需要以鐵路貫穿城鄉的「交通導向型規劃」,但政府亦應全面統籌公共交通,例如為各公共交通供應者提供津貼,令「以鐵路為骨幹」的政策盡量減少對市民影響。

東鐵過海線開通後,171慘被削。(黃家豪攝)

104、171號在內13條隧巴班次被削

東鐵綫過海通車後,專營巴士的載客量被地鐵吸收。根據《運輸資料年報2022》,2021年的專營巴士載客人次為每日約347萬,而地鐵載客人次為約390萬;2023年2月的乘客人次數據,專營巴士的平均每日載客量約333萬,地鐵載客量則增加至約434萬,可見東鐵過海綫通車後巴士的載客量減少,而地鐵則大幅增加。

針對東鐵過海段對過海巴士的具體影響,《誌》主要研究兩條熱門過海巴士綫——由白田開往堅尼地城的104號,104號途經石硤尾、太子及旺角,穿過紅磡海底隧道後,會經過灣仔、中環,最後開往西環方向;另一條是由荔枝角開往海怡半島的171號,在荔枝角巴士總站出發,途經深水埗、太子及旺角,經紅隧後會直達香港仔黃竹坑。

《誌》向九巴公司及運輸署查詢東鐵過海綫開通對104號及171號載客量的影響,九巴回覆指相關的巴士路線客量明顯下跌,平均每日跌幅達3萬人次,而運輸署則表示,截至今年11月,經紅磡海底隧道過海的巴士路線的全日整體乘客量,較東鐵線過海段開通前下跌約一成,因此批准巴士公司分階段調整13條紅隧過海巴士路線的班次,包括當時班次較頻密的第101、104、109、111及171號線。

專家建議補貼公共運輸 

近年公共運輸不斷漲價,過海巴士票價加幅明顯比鐵路高。根據去年的車資數據,海怡半島、利東來往旺角鐵路車資$14.9,巴士為$13.3,票價差距大幅收窄至$1.6,而港鐵新路線開通之後,導致一些路線的過海巴士的票價比地鐵貴,以南港島綫開通為例,而黃竹坑往旺角鐵路票價為$12.8元,171號巴士需$13.8。公共運輸服務的價格持續上升,行政會議通過5間巴士公司的加價申請,九巴可加價3.9%,城巴及新巴則加價4.9%,新大嶼山巴士甚至加價7.0%。

巴士公司決定削減巴士班次,但同時提高票價,這樣市民的選擇已被規限。疫情的經濟衝擊無疑是加票價的主因,但巴士加價某程度上歸咎於新鐵路的開通。周日昌認為東鐵綫過海段開通後確令大部分乘客因而得益,但「少部分人減少了(出行)選擇,負擔成本的人少了,(巴士公司)只能維持適度服務。」周日昌表示,政府在交通規劃上為市民提供不同的選擇,但要達到最佳效益,是需要作出平衡,所以只能在規劃中不斷微調;就東鐵綫伸延對過海巴士的影響,他認為政府可以作出統籌,例如向各公共運輸提供成本津貼,盡量減少對市民的影響。

黃家豪

攝影記者

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