港府於去年（2025年）立法會三讀通過網約車條例草案，要求網約車平台、車輛及司機須各自領取牌照，網約車車齡最多12年，只可登記車主為司機，違規車主司機及平台均會罰款最少1萬元。

運輸及物流局周一（11日）向立法會提交附屬法例修訂建議，網約車的發牌數字惹起業界關注，政府雖然未提具體的發牌數字，多間媒體己引述政圈消息首階段發出的牌照約1萬至1.5萬之間。政府料上半年向立會提交各項附屬法例，以作「先訂立後審議」程序，而規管的網約車服務會在第四季實行。年輕的網約車主向本刊坦言，發牌數字太小，規管太多，令他們經營的成本大增，或放棄當網約司機這份兼職。

Uber司機：或放棄做司機 影響生計

公布之前，政府已否決「無限發牌」。Uber「叫價」3萬個牌照，立法會議員普遍建議發出1.5至2萬個牌照，態度傾向「宜少不宜多」，若然少於市場便及後「加碼」。根據網約車平台數據，若牌照配額為1.5萬個，預料乘客在繁忙時段每10次「Call車」，或多達4次未能成功預約。假使預約成功，候車時間也有可能增至現時兩倍，車費更可能上漲至七成。Uber司機批評，發牌數字偏低，未能滿足現有市場之餘，他們亦難以繼續做工餘司機，變相「失業」，收入大減。有學者建議，為了維持市場需求的發展，不宜為發牌數目設上限，政府過度干預，反而滿足不到乘客的需求。

運輸及物流局局長陳美寶強調，制訂發牌數目時會兼顧總量管控，考慮路面承載力、和市民叫車體驗等，所批出的牌數「唔會話call唔到車」。不過，Uber司機並不同意此說法。

本刊接觸了了一位年輕的Uber司機阿陶（化名），阿陶5年前大學畢業，疫情過後香港經濟進一步惡化，他的月薪也漸漸「縮水」，兩年前下班後做Uber司機幫補家計，有時工作至凌晨。阿陶贊成為網約車立法，因為過去在「灰色地帶」工作要擔驚受怕，只要警方嚴厲打擊白牌車，他便不敢駕Uber，若有相關的法例監管，他相信可以保障Uber司機。

不過，阿陶指出網約車的出現是滿足不同時段的客人，乘客「無車Call車」，網約車正正就滿足了的士未能滿足的乘客，若政府設發牌數目上限，相信阻礙自由市場的發展。

阿陶預測，若政府只批1萬個牌照，一定不能滿足目前的市場：「要知道單是Facebook Uber司機交流區都有7.5萬個成員，政府發牌咁少，司機好難才可以抽中牌照；加上法例又規定車齡在12年以內，我的私家車已10年車齡，立法後更難繼續做網約司機，收入大減。」

不少經濟學者指出，發牌制度已提高了網約車主的營運成本，在沒有足夠的數據支持下，降低發牌數量，並不符合市場需要，有可能造成「Call 車無車」的情況。嶺南大學潘蘇通滬港經濟政策研究所及經濟系兼任教授何濼生曾在《明報》更進一步建議，網約車牌的數目不應設上限，應該讓市場靈活調節供應。另外，何濼生亦建議開放給的士司機可隨時改變身分，免繳額外牌費的優惠，這樣更容易吸引司機入行而受惠，從而由反對轉為支持這個「共享方案」。

 政府擬首階發不多於1.5萬個牌照

不少立法會議員建議將發牌數目「宜少不宜多」，大多建議1.5萬個，但亦有議員建議政府參考外國做法。立法保險界陳沛良表示，其他國際城市的網約車數目是的士幾倍以上，上海一輛的士對2.6部網約車，深圳是1：5.9、新加坡是1：4.5。

運輸及物流局周一（11日）向立法會提交附屬法例修訂建議，網約車的發牌數字惹起業界關注，政府暫未提供發牌具體數字，強調要實施「總量管控」，釐定上限的首要考慮是市民的乘車需求和體驗，並兼顧道路網絡的承受能力、公共交通系統的生態，以及整體個人化點對點交通服務行業的健康和可持續發展，並會進行動態評估，適時檢視需否作出調整。文件指出坊間意見提出發牌1萬至1.5萬部，多間媒體引述政圈消息首階段發出的牌照約1萬至1.5萬之間。

政府分析：3部網約車＝1部的士運力

港府被批評欠缺數據支持，今次在立法會文件特別提到，現時八至九成網約車司機是兼職，約六至七成平均每周開工少於20 小時，估計活躍司機少於3萬名；假設網約車每天開車約6小時，與每天18小時之的士比較，即3部網約車才等於1部的士的運力。

局方向立法會提交網約車規管的詳情，文件指當網約車牌照超額申請時，運輸署署長有權以抽籤或署長邀請申請時指明的準則揀選，抽籤時可優先考慮指定類別的人士或車輛。附屬法例亦要求，網約車須在許可證有效期內完成例如每月數十次行程，才可獲續期。