旺角彌敦道早上總是人頭湧湧，永隆銀行中心外豎立數個巴士站，幾乎全是過海巴士的站頭。上班、上學的人潮在排隊，等待一輛通往目的地的「四方盒」。
今年5月是東鐵綫過海段通車一周年，去年初夏通車之後，由旺角東站搭往金鐘只需12分鐘，令港九新界交通「大洗牌」，大量過海巴士路線受影響，甚至需要削減班次。今年3月，各大專營巴士公司向政府申請加價，其中九巴申請加價9.5%。疫後百物騰貴，市民只能繼續捱貴巴士。
港府自《鐵路發展策略2000》提出未來「以鐵路為骨幹」的公共交通政策，二十多年不斷建設新鐵路路線，此政策令陸路載客量逐漸減少。以東鐵綫過海段為例，開通一年後已陸續出現巴士減班或加價的情況，變相令乘客的選擇減少，交通開支卻不斷增加。
上屆香港規劃師學會會長周日昌向《誌》指出，東鐵綫過海段通車之後在規劃理論上無疑增加了市民的選擇，觀乎香港的城市正在向北蔓延，是需要以鐵路貫穿城鄉的「交通導向型規劃」，但政府亦應全面統籌公共交通，例如為各公共交通供應者提供津貼，令「以鐵路為骨幹」的政策盡量減少對市民影響。
104、171號在內13條隧巴班次被削
東鐵綫過海通車後，專營巴士的載客量被地鐵吸收。根據《運輸資料年報2022》，2021年的專營巴士載客人次為每日約347萬，而地鐵載客人次為約390萬；2023年2月的乘客人次數據，專營巴士的平均每日載客量約333萬，地鐵載客量則增加至約434萬，可見東鐵過海綫通車後巴士的載客量減少，而地鐵則大幅增加。
針對東鐵過海段對過海巴士的具體影響，《誌》主要研究兩條熱門過海巴士綫——由白田開往堅尼地城的104號，104號途經石硤尾、太子及旺角，穿過紅磡海底隧道後，會經過灣仔、中環，最後開往西環方向；另一條是由荔枝角開往海怡半島的171號，在荔枝角巴士總站出發，途經深水埗、太子及旺角，經紅隧後會直達香港仔黃竹坑。
《誌》向九巴公司及運輸署查詢東鐵過海綫開通對104號及171號載客量的影響，九巴回覆指相關的巴士路線客量明顯下跌，平均每日跌幅達3萬人次，而運輸署則表示，截至今年11月，經紅磡海底隧道過海的巴士路線的全日整體乘客量，較東鐵線過海段開通前下跌約一成，因此批准巴士公司分階段調整13條紅隧過海巴士路線的班次，包括當時班次較頻密的第101、104、109、111及171號線。
專家建議補貼公共運輸
近年公共運輸不斷漲價，過海巴士票價加幅明顯比鐵路高。根據去年的車資數據，海怡半島、利東來往旺角鐵路車資$14.9，巴士為$13.3，票價差距大幅收窄至$1.6，而港鐵新路線開通之後，導致一些路線的過海巴士的票價比地鐵貴，以南港島綫開通為例，而黃竹坑往旺角鐵路票價為$12.8元，171號巴士需$13.8。公共運輸服務的價格持續上升，行政會議通過5間巴士公司的加價申請，九巴可加價3.9%，城巴及新巴則加價4.9%，新大嶼山巴士甚至加價7.0%。
巴士公司決定削減巴士班次，但同時提高票價，這樣市民的選擇已被規限。疫情的經濟衝擊無疑是加票價的主因，但巴士加價某程度上歸咎於新鐵路的開通。周日昌認為東鐵綫過海段開通後確令大部分乘客因而得益，但「少部分人減少了（出行）選擇，負擔成本的人少了，（巴士公司）只能維持適度服務。」周日昌表示，政府在交通規劃上為市民提供不同的選擇，但要達到最佳效益，是需要作出平衡，所以只能在規劃中不斷微調；就東鐵綫伸延對過海巴士的影響，他認為政府可以作出統籌，例如向各公共運輸提供成本津貼，盡量減少對市民的影響。
